通用汽车百年庆典之际濒临破产边缘

财富时报

通用汽车：驶向悬崖

通用汽车为何在百年庆典之时走到破产的边缘？

-比尔·弗拉斯科(Bill Vlasic) 尼克·邦克利(Nick Bunkley) 文

通用汽车公司(General Motors)的高级主管绝对不曾料到，他们竟会在今年年底遭遇这样一个抉择： 是放弃全尺寸运动型多功能汽车的开发，还是继续维持这一通用汽车百年来最得意的产品的辉煌？

很少有汽车生产商会撤掉自己的明星产品，更何况这一系列的车型整体开发投资高达20亿美元，批量生产之后为通用汽车赚进了大把的钞票。

这曾经是通用汽车的旗舰系列，代码为CXX。这一系列旗下包括了通用汽车开发出来的大卖车型，如凯雷德(Escalade)、育空河(Yukon)和郊外(Suburban)等。在过去的15年中，这些大尺寸SUV成功打造了通用汽车作为汽车生产巨头的强硬形象。

然而，通用汽车的高管们一致同意——放弃CXX项目。至此，大尺寸SUV的时代也宣告终结。祸因便是飞涨的油价让节能型小型汽车大举侵占了市场。

通用汽车的副董事长兼产品开发部部长罗伯特·A.卢兹(Robert A. Lutz)说：“在当前环境下，花几十亿美元来开发一款替代车型实在是很困难。我们得面对现实。”

的确，通用汽车面对的现实是残酷的。

在今年上半年，通用汽车的损失高达188亿美元。眼看在未来几个月公司将会继续亏损，通用汽车正在与另一步履维艰的汽车生产商克莱斯勒(Chrysler)进行合并谈判，试图挽救公司的未来。

面对全球性的金融危机和华尔街的混乱，世界最大的汽车生产商通用汽车的危机只不过是这个多事之秋的另一颗重磅炸弹罢了。

破产的边缘？

这恰恰昭示了问题的严峻。近百年来，汽车生产业一直是美国工业的栋梁，是皇冠上的明珠。以汽车业为主的底特律曾经经营着遍布全球的产业。岂料今日通用汽车和克莱斯勒却都挣扎在濒临破产的边缘。

至10月末为止，通用汽车的股价比去年同期下跌了76%，福特(Ford)汽车的股价下跌了70%。虽然美国的汽车生产商的失败是自食其果，但是现在经济大环境的低迷又给他们的处境雪上加霜。就算是日本汽车生产商丰田公司(Toyota)这个商场常胜将军也公布了他们7年以来销售业绩的第一个季度性下跌。

和美国的银行一样，底特律的汽车生产商们也在向政府施加压力，要求联邦政府用纳税人的钱来为它们自己的决策错误买单。不过，萨姆大叔究竟愿意给汽车业多少帮助还是个未知的迷。

已知的则是底特律最大的决策失误——沉溺在SUV的白日梦中不肯自拔。底特律的汽车生产商在最近这些年犯过不少错误，而SUV则使他们陷入了汽车业的泥沼，开发SUV可能是整个汽车业的错误。

至于通用汽车，它曾被誉为汽车业的“将军”，现在却濒临破产。分析人士指出，若不阻止业绩的下滑趋势，通用汽车每个月的损失将高达10亿美元。因此，除了与克莱斯勒进行并购谈判之外，通用汽车还采取了其他一些大胆举措。

就在它宣布放弃CXX项目的几天之后，通用汽车宣布，再次关闭一批北美的生产基地。同时，它还表示，计划关闭威斯康辛州金斯维尔市 (Janesville)的工厂；20世纪90年代初，大型SUV就是在这个工厂诞生的。通用汽车发誓要不惜一切从支出中省下100亿美元来维持它的资金储备。它的反应和SUV大热之时截然不同。当时，不仅是通用，它的竞争对手克莱斯勒和福特也都从SUV的销售额中大赚了一笔。

“过去很长一段时间内，汽油很便宜，钱也好赚，美国人都想买那些大车。”约翰·卡希萨(John Casesa)说。他是汽车咨询公司卡希萨-沙皮罗(Casesa Shapiro Group)的大股东。他补充道：“大车的销售量一直不错，直到现在的经济危机。”

通用汽车一直以来都是靠SUV和大皮卡打天下。它花巨资开发的新车型在两年之前进入市场。

一切都没了

实际上，为了挽救不断下降的销售收入，它还加快了这些车型的开发。

但是仔细回想就会发现，通用汽车在SUV的市场上下的赌注太大了。SUV的销售额从2004年就开始回落，今年更是下降了30%。三大汽车生产商不得不关闭工厂，裁减数千名员工。租用期满的SUV会回流到经销商手中，而生产商则不得不弥补这段时间内由于SUV降价而对经销商造成的损失。

尽管像丰田这样的最上层的生产商也受到了销售额下降的影响，但通用汽车作为全尺寸运动型多功能车的最大生产厂家，受到的打击无疑是最大的。前些时候，冲击波蔓延到了通用SUV的大本营——金斯维尔市。该市地处密尔沃基市(Milwaukee)西南方向75英里处，人口为6.4万。

10月13日，通用汽车宣布，金斯维尔市的这座90岁的工厂，也是通用汽车在美国本土最早设立的工厂，将在圣诞假期之前结束它最后一批SUV的生产。

就在一年以前，金斯维尔的这座工厂每月生产20000辆不同型号的SUV，包括郊外、育空河和豪放(Tahoe)。随着生产线的减少，现在，该工厂的日产量不足100辆。

原来的5000名工人现在只剩下1200名了，而他们离下岗也不远了。

工厂的突然倒闭使所有工人惊慌失措。在过去的18年里，这个工厂生产了376万辆SUV。现在，金斯维尔却正成为汽车垃圾堆。

“他们告诉我们，工厂永远不会关闭的，他们说SUV是不会被潮流淘汰的，永远都会有人买。”戴瑞尔·克莱姆(Daryl Klemp)说。他从1995年就开始在金斯维尔工作，那时SUV卖得正当红火。他今年8月就下岗了，从那时起，他每天都在自己的农场上闲逛，反复思考到底是哪里出了问题。

他说：“我们原先以为自己是世界上最幸运的汽车生产商，人人都想买我们的产品。然后突然之间，一切都没了。”

当然，曾经有一天，大尺寸SUV是汽车生产商的救命稻草。

通用汽车在20世纪80年代末曾经遭遇过一段困难时期。更为小巧敏捷、更有创造性的日本汽车抢了通用当时的核心产品——轿车的市场。

然后SUV的时代就来了。

SUV之路

克莱斯勒针对刚刚生过孩子的年轻夫妇设计了方正的小房车，大受市场欢迎；而福特和通用汽车则将小皮卡改装成了新潮的新车型，如福特的探险者(Explorer)和雪佛兰的开拓者(Blazer)。

当时的新运动型多功能车悬挂设计较硬，不大注重乘坐舒适性，但是那种户外形象却使年轻的消费者们，尤其是男性趋之若鹜。

通用汽车公司卡车部门的主管当时提出了一项建议：把公司的全尺寸皮卡车型加以改造，开发出更大型的运动型多功能车。

“当时我们并不清楚市场的走向，但是新车型的开发并不困难。”当时的高级卡车主管克利福特·J.凡格(Clifford J. Vaughn)说。

因此，到1990年，金斯维尔的工厂不再生产小型车和小皮卡。通用汽车把这个工厂加以改造，开始生产新的雪佛兰车型和GMC“郊外”SUV。

很快，七座的“全尺寸”SUV就成了通用汽车成立以来最热卖的车型。金斯维尔的工厂在第一年就生产了3.3 万辆SUV。仅用了两年的时间，该工厂的年产量就达到了20万辆。

产量增加如此之快，金斯维尔的工人们都感到惊讶。“你想加多少班都没问题。”吉姆·格拉斯(Jim Glass)说。他的祖辈和父辈也都在这个工厂工作过。

不久，为了满足大型SUV不断上涨的市场需求，得克萨斯州阿灵顿(Arlington)市的一家工厂也接受改造，开始生产SUV。福特也开发了自己的全尺寸SUV)——福特探险(Expedition)和林肯航海家(Navigator)。底特律很快就成了汽车生产商的角斗场。

“我们都想制造出最大的最好的SUV，超过我们的对手。”凡格先生说，“美国人都喜欢这种车，人人都想买。”

更重要的是，每卖出一辆SUV，通用汽车都能赚到1万至1.5万美元的净利润。与之形成鲜明对比的是，它的轿车生产却损失不小。不过，尽管它在轿车市场的占有量不断下降，大型SUV的销售还是给通用汽车带来了滚滚财源。

整体的对比显示，美国三大汽车生产商在劳动力上的支出要比它们的日本竞争对手高出很多。然而，SUV的高额利润使得底特律能继续经营汽车生产业务，按时付给工人工资，还能支付不断增加的医保费用和养老金。

通用汽车开始增加全尺寸SUV的车型。1995年，豪放SUV上市。这款比“郊外”略小的SUV立即成为了通用汽车最热销的车型。

戴上太阳镜吧

3年后，通用汽车又推出了首款豪华型SUV——凯迪拉克(Caddilac)凯雷德。之后，又从一家军用汽车生产商手中买下了悍马(Hummer)这一品牌。

2003年，通用汽车的全尺寸SUV产量突破68万辆。在金斯维尔，过去10年的平均年产量达到了25万辆，工人们斗志高昂。“当时，一切都棒极了。”格拉斯先生说，“汽油只要2美元1加仑，我们制造的车子是大家永远的最爱。”

金斯维尔市的整个发展都围绕着这个工厂。一根画着通用汽车蓝色标志的烟囱矗立在洛克(Rock)河的河湾。“数十年来，这个社区的特殊之处就在于繁荣的汽车生产业。”约翰·贝科德(John Beckord)说。他是一个名叫前进金斯维尔(Forward Janesville)的社区发展组织的主席。

金斯维尔市区随处可见豪放、育空河、郊外这些SUV，都是工人们以内部折扣价购买的。贝科德先生说：“要是你住在这儿的话，你会以为人人都买了一辆SUV。”

每年的1月，基瓦尼斯俱乐部(Kiwanis Club)会用工厂捐赠的零件组装一辆简装版的“郊外”SUV，然后把它停在当地公园里冰封的湖面上。然后，为了捐助慈善事业，居民们会购买奖券，竞猜这辆车会在哪一天、什么时间掉进解冻的湖里。

贝科德先生说：“每天开车经过，看着冰面上的车，猜想它哪一天会掉进水里，这也是金斯维尔一景。”

不过，就像特莱克斯勒公园(Traxler Park)的冰面一样，SUV的广大市场也开始慢慢萎缩。

每消耗1加仑汽油，大型SUV平均可以行驶15英里或是更短的距离。如果油价便宜、供给稳定，SUV才能维持它的销量。

通用汽车在2005年的夏季就感受到了SUV市场的脆弱。在卡特里娜飓风刮过美国之后，油价飞涨，大型SUV的销量也随之大幅下降。而当时通用汽车正处在一次大转型的初步阶段。

通用汽车北美销售总部的负责人马克·R·拉纳夫(Mark R. LaNeve)说：“市场风向突变，销售变得很难做。就在我们想要转型的时候，销售额大幅下跌。”

通用汽车的董事长里克·瓦格纳(Rick Wagoner)和董事会已经做出决定：重新设计大型SUV和皮卡，立即投入生产。

这些车型的销售利润对通用汽车来说十分关键，不但使公司渡过了它在北美洲的运营危机，还重新赢得了市场份额。当时，通用汽车正计划买断3.5万名工人的工龄，公司最不希望看到的就是SUV销售额的下跌。

通用汽车花了1.75亿美元升级金斯维尔的工厂，以便生产新型的SUV。2006年，崭新的SUV开始下线。格拉斯先生说，工厂告诉工人，新产品的主题就是“戴上太阳镜，因为我们的未来太耀眼了。”

没有料到的结局

常常有人问瓦格纳先生，通用汽车花了几十亿美元开发全新的SUV，这是不是决策失误？

他最近回答说：“和所有人一样，我们也没有料到燃油价格会涨到今天这个地步。”

瓦格纳先生还指出，通用汽车最大的竞争对手丰田公司，也在皮卡和SUV市场衰退之时花重金投资新型卡车的生产。

但是大卡车从来都不是丰田成功的关键。这个日本汽车巨头一直以来的理想就是成为油电混合动力车和小轿车生产的霸主。通用汽车现在才开始竭尽全力挽救小轿车市场，而在混合动力车的销售方面，丰田也将通用远远地甩在了身后。

美国工会决定暂缓SUV的生产，这也使通用汽车的处境雪上加霜。去年，全美汽车工人联合会在底特律召开的全国合同会谈上，金斯维尔市Local95(美国汽车工人协会)的主席约翰·多纳(John Dohner)花了几个月的时间进行谈判。

他回忆道：“我当时去参加谈判就只有一个原因——为了金斯维尔的利益。”

去年秋季达成的协议中包括一些通用汽车装配工厂的生产保证协议，其中就有一条保证将于2002年在金斯维尔工厂建成一条新的SUV生产线。但是随着今年春夏两季运动型多功能车销售量的直线下滑，这些保证协议也成了一纸空文。

今年4月，就在卡车市场的销售已经以自由落体的速度下跌的时候，通用汽车的产品开发部已经为公司的机密项目CXX努力了好几个月，还期望开发新的大型SUV和皮卡。

通用汽车一度认为CXX项目将为下一代车型打造一个更轻便、更节能的发展平台，并带领公司大踏步前进。但是，产品开发部在5月份就不得不放弃了这个项目。

今年6月，在通用汽车的年度会议上，瓦格纳先生宣布，美国汽车市场的“结构性转变”迫使公司关闭4家装配工厂，包括金斯维尔在内。

瓦格纳先生说，通用汽车将会加快小轿车和小型引擎的开发脚步；他还重申了通用汽车的诺言：即在2010年之前开发出可充电混合动力车——雪佛兰伏特(Volt)。然而，最重要的是，瓦格纳先生宣布，通用汽车正在考虑，出售旗下的悍马品牌。

至今为止，通用汽车的SUV和皮卡的年产量已经减少了80万辆。而此前疯狂销售以至于满大街都是SUV的成功业绩现在却成了通用汽车的心头大患。

仅在今年第二季度，通用汽车就减计了13亿美元，以弥补卡车和SUV在租用期内价值下跌造成的损失。对大型SUV的过度依赖也使福特和克莱斯勒蒙受了不小的损失。不过，作为最大的SUV生产商，通用汽车的损失无疑是最大的。

“过去很长一段时间以来，我们在SUV市场大赚特赚。可能是我们没有料到这样的结局吧。”凡格先生说。他1996年就从通用汽车退休了。

因此，现在通用汽车发现自己在和时间赛跑。它全心投入到像雪佛兰美宜堡(Malibu)等新车型的开发生产中；它的别克昂科雷(Enclave)和GMC阿卡迪亚(Acadia)等在酷越车市场也颇有竞争力。

梦醒之后

不过，通用汽车的专卖店里还是停满了卖不出去的“豪放”和“郊外”SUV。在这个讲究燃油经济性的时代，这种大排量SUV越看越不合时宜。

当油价低廉、美国人成群结队购买SUV的时候，通用汽车一心扑在了SUV市场上。分析人士再次回顾它当时的决策，得出的结论是得不偿失。

“在20世纪90年代，通用汽车在北美洲的业务获得了丰厚的利润，原因就在于大型车的生产和销售。”汽车分析员卡西萨(Casesa)先生说，“这是北美业务持续下去的唯一原因。”

然而正是因为多年来通用公司孤注一掷地投入大型车的生产，它忽视了用户对其他车型的需求。现在，它不得不想方设法拆除过去它辛苦搭建起来的卡车生产设备。

自然，通用汽车还盼着大型SUV能卖出去，但显然不会有过去那样的销售业绩了。大型SUV的生产也将由金斯维尔转移到阿灵顿。

金斯维尔市的社区和政府领导恳求通用汽车管理层，希望他们能在原来的装配厂引进一条小轿车的生产线。不过工人们对此并不抱太大期望。

“我们原以为这里的生产还能再维持一段时间，以为公司会让我们和阿灵顿的工厂分担这次的损失，但是他们没有。”安迪·理查德森(Andy Richardson)说。他最近刚刚上任，成为Local95的新主席。

理查德森先生说，许多工人想转到通用汽车的其他装配工厂去，尽管还是有一些人对金斯维尔抱有一丝希望，盼着它能接到另一个项目。

他说：“就算通用汽车要在金斯维尔生产休闲椅，我们也没意见。”

在过去的3年时间里，通用汽车已经辞退了4万名小时工，这次关闭金斯维尔工厂，下岗工人又增添了1200名。

如果通用汽车和克莱斯勒的并购案得以通过，两大生产商的合并营运必将导致更大幅度的裁员。一家装配工厂已经可以排除出考虑范围，那就是克莱斯勒设于特拉华州纽瓦克市的大型SUV工厂。克莱斯勒已宣布将于年底停产。

通用汽车陷入绝境 奥巴马将如何对待？

网络中文论坛/晨枫

通用汽车这次可能要过不去这个坎了，这事情地球人都知道。还在不久前，通用的总裁理查德·瓦格纳还信誓旦旦地说，破产根本不在考虑范围之内，通用还有 300亿的现金储备，云云。一年前，雷诺-日产想要吞掉通用，被瓦格纳挡回去了。一个月前，克莱斯勒的新东家Cerbrus玩不下去了，想出手克莱斯勒，通用还认真考虑过收并克莱斯勒，谈判已经到了最后谈价钱的时候了。但这时天塌下来了。10月份以来，通用的股票跌得惨不忍睹，说它垃圾股一点不夸张。估计就是通用的股值跌得不像话了，和 Cerbrus的谈判都不好谈双方的身价，谈判才在最后一刻挂起来，到现在也没有继续下去。不过现在人们关心的已经不是通用以多少价格买下克莱斯勒，而是通用还有几个月可以喘气了。

和去年同期相比，通用今年10月的销售量暴跌45%。什么公司也受不了这样的暴跌，更何况本来已经病怏怏的通用了。经济恶化对所有公司都是沉重打击，今年美国汽车（包括皮卡）的总销售现在预计只有1350万辆，比去年跌260万辆，但通用的暴跌是不成比例的。通用据说手头还有160亿美元的现金，但按照每月20亿美元的速度烧下去，没有几个月好烧的，这已经是通用在狂砍所有能砍的花销（包括和未来生存有关的新车开发）而减掉50亿美元的开支之后才达到的。

如果经济不在2009年里奇迹性地恢复，并带动汽车（尤其是通用）的销售量飙升，或者得到美国政府的大手笔救援，这一浪过去将死在沙滩上基本上是铁板钉钉的事情了。通用将活不过2009年，这基本上是共识了。问题在于，美国政府是不是应该出手援救？布什政府已经通过一个250亿美元的汽车救援计划，但那是用在研制新的省油汽车上的。布什政府已经表示不愿意出手进一步援救，但布什只有两个月时间了，关键在于奥巴马会怎么办。奥巴马言必称变革，其中之一就是要给“铁锈带”带来新的希望。密执安是奥巴马的铁票州，奥巴马不大好太明显地过河拆桥，众院议长、民主党的佩罗西也在拼凑汽车产业的救援法案。通用需要的是救燃眉之急的钱，眼下就需要100亿来付账单，还需要150亿用于关闭几个老工厂和遣散工人。但美国上下已经对金融界的巨大救援计划搞得怨声载道，现在要进一步对汽车业来一个新的巨大救援计划，实在胃口不足。

问题在于，华尔街现在是千夫所指的罪魁祸首，要是华尔街上的人丢了工作，很多人有的不是同情，而是幸灾乐祸，尽管华尔街中下层工作人员其实也是无辜的。银行、金融机构的坏账导致互相之间不能融资，但通用汽车就不一样了，要是一下子翘辫子，很多上游、下游和服务性的企业会因为资金、产品、服务链断裂也陷入绝境，诱发更大规模的连锁反应。这不单涉及大公司，还涉及众多承受经济危机打击能力很脆弱的中小企业，影响到千家万户。更糟糕的是，通用依然是美国汽车业的老大，要是通用倒了，美国的汽车零配件产业也就倒了，美国的汽车产业也就倒了。或许需要很久才能重建，或许永远也重建不起来了。

通用的日子不好过，福特也一样，还有克莱斯勒。根据美国的汽车研究中心（Center for Automotive Research，简称CAR）的说法，底特律的大三加起来雇佣约24万员工，但围绕大三的零配件产业雇佣多达974000员工。这120万员工的消费能力至少支持170万人的工作，包括零售业、服务业和各种专业领域人士。如果大三倒了，一下子就是290万工作岗位消失了，美国的失业率将在一夜之间暴涨到 10%。间接的影响还波及到通用的退休人员，这近48万人的退休金一下子全推到联邦的Pension Benefit Guaranty Corp上，可能一下子就把PBGC压垮了，导致更多的退休人员收入无着。这是不可思议的，对社会将产生极大的震荡，奥巴马的什么“变革”美梦都要被砸得粉碎，不增招警察和国民警卫队准备镇暴就不错了。

但是政府出资也难救通用。通用急需结构重组，通用在北美有21个工厂，还有三个已经在关闭的过程中。这21个中还需要关闭至少5个，以平衡产能过剩的问题。但关闭工厂非同小可，缩小专卖店网络也是很麻烦的事，公司必须补偿被遣散的工人，还要补偿被摔掉的专卖店。据估计，这至少需要120亿美元的资金，但可以把通用的年开支从310亿降到250亿。就算这些问题都解决了，通用还是有产品线的问题。通用现有 Chevy，Buick，Pontiac，Cadillac，Saturn，Saab，GMC，很多牌子有很长的历史，但在现产品线里严重重叠。一个公司高中低档最多三个品牌，甚至只有高档和中低档两个品牌，通用这样自相争夺早就为业内所诟病。就算品牌理顺了，还有产品技术和款式设计问题。美国汽车公司或许并不缺技术和设计人才，但这么些年还就没有露两手，死到临头了也决不出手，这算演的哪一出呢？通用的技术和款式落后于日、欧5-8年，也就是说，现在的新产品要是5-8年前推上市场，还是有很强竞争力的，但是现在，黄花菜都凉了。通用能一改旧习吗？通用还有时间一改旧习吗？

通用还有联合汽车工会（UAW）这一头要考虑。为了保护工作岗位，UAW很可能要求通用减少在墨西哥的生产，而把产能转移回到美国。奥巴马有可能会听从这个主意，这也是我先前谈到奥巴马的保护主义时提到的，奥巴马的保护主义只能用在能够保护美国工作岗位的地方，汽车就是这样一个地方。但是，产能转移到墨西哥的初衷就是为了降低成本，在通用大出血的时候，要通用增加成本，这是反其道而行之，只有政府补贴通用才会干，但这就像当年朱镕基保国企了。90年代时中国国企大量亏损，朱镕基行政命令银行输血死保，就是为了不使大量国企关门造成工人失业、社会动荡。中国的这个做法当时在国际上受到极大的批评。看来还是看人挑担不吃力啊，轮到美国了，也没有什么妙计。或许奥巴马应该把朱镕基请去当顾问呢。不过朱镕基的办法是一面死保国企，另一面放手大干外企和私企，用外企和私企的水涨来托起国企的船高，最后国企争取到了时间，外企和私企成了气候，消化掉了国企的问题。今天美国并没有这样的环境，奥巴马把通用保下来了，但不能保证有出头之日。最关键的是，汽车工业是否还有能力重新成为美国经济的支柱，而不光是就业的渠道。这个问题谁也没有答案，难怪美国上下对拯救通用十分犹豫。

布什今天声称这次金融危机不是自由经济的错，大规模政府干预不是解决金融危机的万灵药。他是看到美国在滑向中国式的国家资本主义道路上去了，刹车也刹不住。布什的话是没人听了。奥巴马说是将不参加明天开始的G20，但瘸脚鸭布什能和世界领袖谈出些什么呢？奥巴马能对通用做什么呢？这是一个问题。或许真像《时代》杂志里说的：“The decision that Washington has to make is whether we pay for GM's survival or for its funeral.”

底特律三巨头大出血 美国汽车业快淘空了

联合早报

世界最大汽车制造商通用汽车公司（简称“通用”）刚在两个月前庆祝100岁生日。可是“通用”不是健步如飞、声如洪钟的百岁人瑞，而是步履蹒跚、气若游丝的老人，而且很可能无法庆祝下一个生日了。和“通用”汽车同病相怜的还有105岁的福特汽车（简称“福特”）及83岁的克莱斯勒。  

在最近公布的今年第三季业绩报告中，上述的底特律三巨头正在大出血。  

“通用”业务亏损25亿美元，消耗现金69亿美元。“通用”在任何时候都必须拥有至少110亿美元，让它可以应付各种开销如付账给供应商、支付在职及退休职工福利等，可是“通用”现在只剩162亿美元现金储备。如果按目前的速度继续出血，“通用”的储备在今年底就会跌破110亿美元。  

“福特”的情况比“通用”好一点。它在第三季亏损1亿2900万美元，消耗了77亿美元的现金。截至9月底，它手上还有189亿美元现金。“福特”的财务总监有信心，“福特”可以安然过渡到2009年。  

克莱斯勒是私人公司，无须公开账簿，但分析师认为它的情况好不到哪里去。  

密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心（Center for Automotive Research）不久前公布的报告指出，占国内生产总值4%的底特律一旦倒闭，将对美国经济成长、社会安全网和政府财政预算造成重大影响。  

研究显示，如果上述这三家汽车制造商全部倒闭，美国第一年将约有300万人失业，政府收入将损失600亿美元，三年下来则将损失1560亿美元。外来汽车制造商也难以独善其身，因为整个汽车业的供应及销售网络相互依赖。  

底特律为了生存，已向政府哀求500亿美元的贷款要求。参众议院都呼吁布什政府在卸任前做一件好事，可是布什政府不太愿意向纳税人拿更多钱救助企业公司，并希望业者申请国会在9月底批准的250亿美元贷款。  

国会批准这笔贷款，是因为制订了严格的汽车燃油效率条例。这笔贷款旨在让汽车业者开发高燃油效率技术。有了这笔钱，业者可以腾出一些钱，用在其他较为紧急的地方。  

然而，这笔钱也受到各种条例限制，最快要等到明年才能拿到钱。  

尽管民主党议员正在推动国会通过一笔为数250亿美元的紧急贷款担保法案，可是据《底特律新闻》前天报道，法案很可能不会获得共和党议员支持。  

底特律三巨头陷入困境  

以“通用”“福特”和克莱斯勒为代表，集中在中西部、有强大工会、背负庞大养老责任的底特律“旧美国汽车工业”，似乎正在坐以待毙。  

舆论认为“旧美国汽车工业”落得如此田地，是底特律运作不良和美国政府政策多年来相互纠缠的结果。  

1980年代，掌握燃油效率技术的日本汽车“丰田”和“本田”进入美国市场。底特律在这方面明显落后，市场占有率逐渐减少。  

步入1990年代，美国人疯狂爱上能为底特律带来庞大利润的卡车和运动休闲车（SUV）。“丰田”和“本田”则以省油车占据了中小型车市场。底特律把大部分资源放在卡车和运动休闲车，赚取庞大利润，以负担日益增长的在职和退休员工的薪金和保健成本。  

汽车研究中心主席科尔博士（David Cole）说：“在市场经济里，你要有利可图，就得朝有利润的方向发展。”  

进入21世纪，市道变坏，高昂的人力成本变成了底特律的枷锁。  

数据显示，美国汽车制造商的每小时人力成本比日本汽车制造商高出30美元。然而，全美汽车工人联合会（UAW）实力强大，底特律难以挑战工会，解开这个枷锁。  

面对日本公司低耗能车的竞争，底特律的反应也慢三拍。油价上涨让消费者不再对卡车和运动休闲车趋之若鹜，底特律才发现它对绿色技术投资不足，没有省油车同“丰田”等公司竞争。  

底特律有所领悟后，开始向全球推销它们的产品，并改善生产线和开发更好的产品。尽管底特律已经开发出一些环保车，但最快需几年后才能上市。  

工会意识到资方开始陷入困境，终于在去年同资方达成新的劳资合约，降低人力成本，将底特律与日本车制造商的成本差距大幅度缩小。  

正当节约成本措施开始拟订和实施，全球油价却急速攀升，一度突破每桶140美元。制造商在9月初以为看到市场好转的迹象时，席卷欧美的金融风暴却刮起，信贷紧缩，市场销售额暴跌至25年来的最低点，导致了今天的局面。  

以日本、欧洲和韩国汽车公司为主，集中在南部、工会组织薄弱、没有什么养老责任、产品经得起全球竞争考验的“新美国汽车工业”，也同样面对销售额暴跌的情形。可是它们没有底特律的包袱，相对比较容易在这场汽车工业危机中自救。

底特律削减人力成本才是治本  

美国舆论指出，向汽车业注资是治标不治本的做法。底特律必须生产有竞争力的产品，削减人力成本，恢复竞争力。  

舆论认为，由于生产线和工会大多位于选举“摇摆州”如密歇根州和俄亥俄州，因此政治领袖不愿意触碰人力合约及工会这个烫手山芋。  

《华尔街日报》上周一的社论指出，众议院议长佩洛西和参议院多数党领袖里德代表汽车工业，联名写给财政部长保尔森的求助信中，没有提及导致底特律陷入今天这个局面的工会合约。  

全美汽车工人联合会实力强大，其来有自。1936年，“通用”遭遇工会长达44天的罢工，成为汽车工业第一个被工会“试刀”后就范的对象。“福特”在最高法院和10天罢工的压力下与工会达成劳资协议，以及“克莱斯勒”工人的罢工，都促使工会实力大增，成为工人的利益代表。  

不过，劳资双方意识到危机迫在眉睫，在去年底达成新的劳资协议。除了设立员工自愿福利信托基金接过退休员工医疗保健的责任，新协议也允许资方对现有工人和新雇工人实行双重的薪资福利标准。新雇员薪资福利低于现有水平，有助于资方逐渐降低人力成本，拉近与日本汽车制造商的人力成本差距。  

密歇根汽车业智囊机构的汽车研究中心项目经理陈延光，通过电邮接受本报访问时说，由于制造商已经没有雇用什么新工人，因此新标准还没对公司产生什么效果。他相信，目前的困境将不会改变这套工人薪金福利标准，除非资方与工会重新谈判，或者法官未来在破产申请中对合约另有判决。  

而随着“通用”决定在今年底削减白领退休员工的医药福利，《纽约时报》报道，底特律汽车业退休人士开始寻找医药保险。对于这些过去不曾担心医药保险的白领阶层来说，搜寻和仔细阅读各种保险规章，是一件痛苦的事。一些老人则组织了联谊会互相帮忙。  

美国《商业周刊》今年初报道，联邦政府向来喜欢通过条例鼓励底特律提高燃油效率，而不是通过燃油税务鼓励消费者购买省油汽车，原因是消费者有投票权。  

一些媒体则指责底特律投资不足，没有研发新产品，把市场拱手让给日本车，也没有对肯定会上涨的燃油价格做好准备。不过，业内人士说，舆论的批评把问题简单化，而且没有对业者过去10年的各种努力给予肯定。  

“通用”的通讯副总裁塞尔沃纳说：“过去5年里，汽车工业进行的重组比美国历史上任何一个行业（在同期内）进行过的重组还要多。”  

“福特”曾在2000年设立研究团队，设计省油小型车，同日本车竞争。然而，团队不知道该如何从高人力成本生产线制造的低售价省油车赚取利润。  

1979年的石油危机，促使“丰田”等日本车公司开发高燃油效率技术。日本汽车工业将省油作为最高目标，底特律则着重于利润高、耗油也高的卡车及运动休闲车。到了近年日本车公司开始引领环保车潮流，底特律对混合动力等环保技术的研发投入更是明显不足。  

丰田、日产、日本电气公司（NEC）和松下电气（Matsushita）等正纷纷扩大电池研发开销与生产线，美国汽车工业则仍处于研发阶段或刚获得设厂批准。  

“通用”已宣布向日立（Hitachi）进口锂电池，“福特”向三洋电机（Sanyo Electric）获取电池供应。一些美国电池业者则已开始要求华盛顿给予更多研发与制造技术支援。  

舆论不赞成政府出手救底特律  

密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心认为，联邦贷款担保是底特律目前的唯一救生圈，不过底特律接下来必须抓紧时机自我整顿，重新出发。  

汽车研究中心项目经理陈延光受访时说，联邦资金是业者目前的唯一希望，而且援助金不能低于150亿美元，否则将无法让它们撑到市场有望好转的2010年。  

他说：“售卖资产不是选项之一，因为目前没有人会向它们购买。发售新股？算了吧。降低成本？能减的都减了，已经不能再减了。让国内更多或全部生产线停工可能是节省开支的下一步措施。与工会重新谈判？员工自愿福利信托基金（VEBA Trust）是工会的底线，我不认为他们还愿意放弃更多。”  

员工自愿福利信托基金是美国汽车制造商与全美汽车工人联合会去年达成的新人力合约内容之一。信托基金由工会营运，从2010年起自资方手中接过退休员工医疗保健的责任。  

舆论：担保底特律借贷 政府不应拿纳税人的钱  

舆论认为，美国政府不应该拿纳税人的钱担保底特律借贷。据路透社13日的报道，以推动企业更好运作而闻名的对冲基金经理阿克曼认为，对正在经历重组的“通用”注入资金是错误做法。  

他希望“通用”先重组，公司债权人将大部分债权转换为股权。重组后的“通用”如果仍需更多流动资金，“到时政府可以发挥重要作用，且同时保护纳税人的利益”。  

《华尔街日报》评论员詹金斯在13日的专栏中，对底特律没有及时挑战工会大幅度削减人力成本大加鞭挞。他说，政府不断介入，只会令底特律无法从危机中蜕变。卡特政府和里根政府都曾经扶助美国汽车工业，最终带来1990年代高耗油的卡车热潮。  

他说：“现在奥巴马和佩洛西要再次拯救底特律，并要求三巨头开发绿色汽车。如果消费者真的需要绿色汽车，无须由政府来要求。华盛顿只是将底特律推入无以为继的商业模式深洞，日后将会需要更多的政府介入。”  

对舆论的看法，陈延光表示可以理解，同意美国汽车工业必须重整。  

他说：“（美国）汽车工业必须重整。它们已经进行了三年，但肯定还有很多工作需要做……如果政府不介入，（破产）可能导致美国经济陷入全面衰退，政府要从衰退中恢复需要消耗更多资源。”  

“底特律危机和华尔街危机不一样。华尔街危机错在金融机构本身，把汽车工业危机的责任全推在底特律身上，对底特律不公平，而且事实也不是这样的。缺乏替代能源政策和金融市场紧缩也是罪魁祸首之一。”  

詹金斯在本月初的专栏中建议政府取消汽车工业保护政策“两线条例”（two-fleet rule），减少对美国汽车工业的管制。这个政策原意保护美国汽车工业，可是詹金斯认为它已变相成为工会的保护伞。

咎由自取，罪有应得。

资本家贪婪，工人（工会）也贪婪，结合生出恶果。

“通用的日子不好过，福特也一样，还有克莱斯勒。根据美国的汽车研究中心（Center for Automotive Research，简称CAR）的说法，底特律的大三加起来雇佣约24万员工，但围绕大三的零配件产业雇佣多达974000员工。这120万员工的消费能力至少支持170万人的工作，包括零售业、服务业和各种专业领域人士。如果大三倒了，一下子就是290万工作岗位消失了，美国的失业率将在一夜之间暴涨到 10%。间接的影响还波及到通用的退休人员，这近48万人的退休金一下子全推到联邦的Pension Benefit Guaranty Corp上，可能一下子就把PBGC压垮了，导致更多的退休人员收入无着。这是不可思议的，对社会将产生极大的震荡，奥巴马的什么“变革”美梦都要被砸得粉碎，不增招警察和国民警卫队准备镇暴就不错了。”

——真是链锁反应。一荣一俱荣一焚俱焚。全世界看来都是一个样，受难的总是平头百姓。资本家呢，瘦死的骆驼比马大。

美三大汽车厂：破产重组为唯一出路？

美国之音记者许波

美国汽车工业寻求政府提供紧急贷款援助的计划没有能够在国会形成共识，支持这个议案的民主党议员也被迫推迟议案的表决，美国汽车工业的前途堪忧。专家指出，破产重组可能是美国汽车工业获得新生的唯一途径。

美国国会的民主党领袖表示，国会的民主党领导人已经决定把援助汽车工业的议案表决推迟到12月份，并且要求底特律三大汽车公司首先拿出如何使用这笔资金来改造汽车工业的具体方案。

参议院多数党领袖里德星期四在记者上表示，底特律三大汽车公司的总裁没有能够让国会和美国人民相信他们提出的250亿美元政府紧急贷款是他们的最后要求。众议院议长佩洛西也表示，除非他们拿出具体的改造方案，否则国会不能同意这笔拨款。

尽管来自汽车制造业基地州的一些两党议员提出了一个减少贷款数额至80亿甚至50亿美元的折衷方案，但是里德坦承，就连这项大打折扣的议案也没有希望获得通过。

经过两天的国会听证，三大汽车公司的总裁空手而归。拥有百年历史的美国汽车工业的前途以及数百万汽车制造、销售、零部件供应以及服务业工人的命运悬而未决。

美国汽车工业的龙头企业通用汽车公司已经摇摇欲坠，公司总裁理查德.瓦格纳表示，今年第三季度，公司亏损42亿美元。自2004年以来，公司亏损总额高达730亿美元。瓦格纳说，除非得到政府援助，否则公司运营的资金到今年年底或明年年初就会枯竭。

*分析：政府必须立刻救助*

总部设在底特律的美国汽车研究中心国内部副主任古德曼说，历史悠久的汽车工业的衰亡在美国经济中引起的连锁反应不容忽视，政府采取行动刻不容缓。他说：“如果今天通用公司倒闭，你可能会看到25万工人失业，与此相关的(零部件供应)网络的就业人数就有1百万人，这125万人的工作为另外170万人创造了就业机会。所以我们这里所说的是大约300万人的就业风险。”

古德曼表示，如果通用等三大汽车公司得到赖以生存的紧急救援资金渡过信贷市场危机这段艰难时期，美国汽车工业就有复兴的希望，否则政府未来付出的代价可能就不仅仅是250亿美元。

*分析：美国汽车公司早无竞争力*

但是，汽车产业以外更多的经济学家却看不到底特律三大汽车公司在现有条件下有任何起死回生的复兴机会。美国进步中心的资深研究员彼得.罗斯卡姆最近在华盛顿举行的一个研讨会上说，通用汽车公司现有雇员13万人，却背负支付49万退休人员养老金和医疗保险的沉重负担，早已丧失了任何市场竞争力。

他说：“底特律的问题非常简单，其实就是劳动力成本问题，这是历史遗留下来的。换句话说，如果你作为汽车联合工会的会员在10年、20年、或30年前退休，按照工会谈判达成的条件，你的医疗保险和养老费用直到生命尽头，都要由现有的底特律汽车工人支付。而日本人在阿拉巴马、肯塔基、德克萨斯州和田纳西州的汽车工厂却没有这种负担。所以他们的劳动力费用平均一小时只有12到16美元，包括福利待遇，而底特律工厂劳动力的成本每一小时高达60到80美元。”

许多经济学家也认为，积重难返的美国汽车工业必须要有一个彻底的改组，甩掉历史遗留下来的沉重包袱。而现有条件下的美国汽车工业就如同一个无底的黑洞，纳税人的救援资金无论投入多少，都只能延缓它的衰亡。

*分析：通过破产实现复兴*

美国经济咨询和研究公司全球透视的美国首席经济学家纳吉尔.高尔特高尔特在接受美国之音采访时表示，美国汽车工业的复兴最终可能不得不通过破产来实现。

他说：“有人设想，破产后三大汽车公司就完全消失，他们所提供的工作以及供应商的工作也完全消失，不会再有了，这是不现实的。外国公司会吸纳一部分工作，它们会继续使用三大汽车公司留下的工厂和工人生产汽车。在这个过程中，美国新的汽车工业将最终涌现出来，只不过规模缩小了，效率提高了。”

高尔特指出，进入破产保护程序的公司更容易得到公司改造和重组所需要的低息贷款，而公司在破产重组过程中仍然会维持部分工人的就业，政府到时也会更加慷慨地介入，帮助汽车工业获得新生。但是他警告说，汽车工业破产在近期内产生的经济阵痛和冲击不容忽视，政府应及早做好准备。

“通用汽车公司现有雇员13万人，却背负支付49万退休人员养老金和医疗保险的沉重负担，”——13万对49万，这个包袱太沉重了。

政府救援美国汽车公司杂谈

涛声 / CND

在美国，大多数人买新车都是通过贷款，今年夏天以来的金融风暴造成了信贷极度紧缩，消费者无法获得贷款购买汽车，同时很多人由于对经济前景的担忧也推迟了买车，使得最近几个月的汽车销量大跌，造成汽车公司的亏损进一步加剧。特别是美国三大汽车公司，现金净流出量的速度加快，如果市场不能很快回暖，或者没有外界的援助，美国三大汽车公司都难以度过２００９年。到时候唯一的出路就是申请破产。

从目前的经济形式看来，这个外界援助除了联邦政府别无其它途径，因为所有金融机构都自身难保，汽车公司几乎无法从市场上筹集到足够资金度过难关。

如果政府也不伸手援助，听任美国三大汽车公司破产，后果会怎样呢？

首先，只要任何一家汽车公司申请破产保护，其它两家基本上别无选择，只能陆续跟随申请破产保护，因为在破产保护状态下，公司的运营成本将大大减低，使得其它正常运营的公司无法公平竞争。几年前航空公司一家接一家纷纷申请破产保护，就是这个道理。

对于多数公司来说，申请破产保护不一定就意味着公司会真正倒闭，很多情况下公司通过重组后会继续生存下来。前几年的几家大航空公司和美国历史最悠久的零售商Ｋ－Ｍａｒｔ等，就是通过破产保护重组成功的例子。

但是汽车行业的破产保护与其它行业很不一样。对于几年前申请破产保护的零售商Ｋ－Ｍａｒｔ，和不久前申请破产保护的电子零售商Ｃｉｒｃｕｉｔ　Ｃｉｔｙ来说，消费者依然会去他们的商店里购物，因为在这种商店里的花费属于普通消费，数额一般不大，也没有长期效应，消费者不太在意销售商处于何种经营状态。即使是航空公司，人们也会继续使用他们的服务，因为消费者仅仅是购买一张机票而不是购买飞机。

但是，由于汽车是大多数家庭仅次于房产的第二大消费，人们对这方面的花费自然会谨慎得多，所以，一旦汽车公司申请破产，多数消费者便不大可能再继续买这家公司的新车，因为新车涉及到今后几年和几万英里的免费保修，对将来的日常维修是否还能买到更换零件的担心，以及考虑到几年后旧车的再销售价值（ｒｅｓａｌｅ　ｖａｌｕｅ）等，难免使消费者却步。几乎可以说，汽车公司申请破产保护之后，重组成功而劫后再生的难度是相当大的。

维持汽车生产花费巨大，要在当前形势极为严峻的金融市场上大量融资几乎是不可能的，因此，目前社会上以汽车制造业和相关行业为代表的一方面，正在努力寻求美国政府的援助，以度过当前的危机；另一方面，则有一些与汽车行业关系不大的民众不希望政府提供援助，认为这是违背自由市场规律的。

那么，美国的汽车公司倒闭，会带来一些什么样的后果呢？

第一，经济上引起连锁反应。除了汽车公司本身，还将造成上万家各类零件制造商严重亏损以致倒闭，导致失业人数直线上升，失业率长期居高不下。汽车研究中心（Ｃｅｎｔｅｒ　ｆｏｒ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ）的分析报告指出，任何一家或多家汽车公司的倒闭，仅仅在第一年里，就会在全国造成３００万人失业，比今年全年失业人数高出一倍以上，以及减少１２５０亿美元的直接收入。随后几年里各种间接损失还将逐渐扩大。美国参议院的报告披露，美国汽车公司直接雇员接近４０万人，另有４５０万人在与汽车相关的工业工作，此外还有２００万汽车公司已退休员工和家属依赖于汽车公司提供退休金和医疗保险。各界的共识是美国汽车公司倒闭对美国当前的经济是灾难性的，会给美国社会带来长期的负面影响。例如，如果美国汽车公司倒闭而不再支付退休者的退休福利，仅此一项，每年就要耗费联邦政府和纳税人高达３０００亿美元，因为依照法律，一旦公司破产，所有的退休福利必须由联邦政府退休福利担保机构Ｐｅｎｓｉｏｎ　Ｂｅｎｅｆｉｔ　Ｇｕａｒａｎｔｙ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ（ＰＢＧＣ）接手，这有点相似于ＦＤＩＣ对个人银行存款１０万美元以下的保险。几乎可以肯定，突然间增加如此大的负担，ＰＢＧＣ需要政府注资救援才不会破产。

第二，造成许多领域的技术研究停滞和倒退。汽车工业涵盖了几乎所有的工业领域，包括机械、电子、材料、化工、计算机、质量管理，等等，美国汽车公司除了自己内部的设计、研究和开发，也通过资助大学、研究所和其它公司开发研究新技术，每年花费高达几百亿美元，其对科研领域的赞助费用之大范围之广，仅次于美国政府。尽管外国汽车公司也在新产品新技术的研究开发上投入巨资，但他们的核心技术都保留在本国。如果美国汽车公司倒闭，美国将在很多领域失去核心技术和研究开发能力，并从此在一些领域里特别是设计和制造业方面丧失竞争力。

第三，美国制造业的脊梁有可能就此断裂。汽车工业向来是美国制造业最重要的基础，以美国汽车公司为代表的制造业为美国顺利打赢第二次世界大战，以及战后迅速崛起为超级大国，功不可没。在第二次世界大战的紧要关头，应美国政府的请求，通用、福特、克莱斯勒等美国主要的汽车公司，不计成本，用最短的时间将汽车生产厂改造成生产军用飞机、坦克、大炮及各类轻重武器和军需装备的工厂，汽车工人日以继夜加班加点，生产制造了充足的战争物资，使美军和盟军从未感受到物质的匮缺。一些历史学家认为，正是美国强大的制造业，奠定了最终战胜纳粹德国的基础。

如果美国汽车公司倒闭，以德国和日本汽车公司为主的外国汽车公司会增加汽车进口和在美国建造更多的工厂生产汽车，逐渐填补美国汽车公司留下的市场空缺。但是有一点是肯定的，外国汽车公司的主要设计、开发和研究都会依靠自己的工程师在自己本国进行，在美国仅仅是建厂生产和销售汽车，然后把利润带走。设计能力和核心技术大大减弱的美国制造业，注定会就此一蹶不振。

第四，失去了汽车设计和制造的核心技术，美国军队的军用车辆及零配件，将在很大程度上依赖于外国汽车公司，除了保密的因素，还可能在出现紧急情况时，美国政府难以及时取得完全的支配和控制。

第五，消费者最终将受到损害。一旦少了美国的主要竞争对手，外国汽车公司失去了部分压力，继续开发新车和新技术的动力也会随之减弱。结果是消费者将面对更少的选择，车价会上涨但质量不一定更好。

这次汽车工业的严重危机，主要是金融风暴的牺牲品。信贷极度紧缩甚至断流，使得消费者无法获得贷款购买汽车，人们对经济前景担忧难免紧缩开支。由于汽车是昂贵耐用品，自然首当其冲，因为推迟几个月买车不至于给一般人的生活带来明显影响。而汽车工业的运营成本非常高，难以承受这种突然的销售量大跌。可以说，这次汽车工业危机基本上就是这次金融危机衍生出来的，受到的影响最大。既然政府决定出资救援金融公司，那么救援汽车公司也就顺理成章。

如果全球经济继续恶化，美国的汽车公司很可能并不是唯一需要政府援助的汽车公司。

救援美国汽车公司可能需要２５０～５００亿美元，是很大的一笔钱。但是从经济上考虑，不救援的话，整个社会付出的代价要大得多，任凭汽车公司倒闭的损失估计最终会超过数千亿美元，无疑会使得当前已经十分险恶的经济状态进一步恶化，同时还会产生对社会经济的长期负面影响。

当然，美国汽车公司本身也存在很多弊端，最主要的问题就是生产成本太高。由于历史的原因，美国汽车公司的工人都属于美国汽车工会（ＵＡＷ），而后来在美国建厂生产汽车的外国汽车公司的工人，都没有加入汽车工会。汽车工会工人的工资和福利远远高于非汽车工会工人的工资和福利。此外，美国汽车公司每年还需花费巨资为数量十分庞大的退休人员及配偶支付退休福利，而外国汽车公司基本没有这一项费用。这样一来，生产每一辆车的成本，美国汽车公司平均要比外国汽车公司高出１０００—２０００美元。这就大大削弱了美国汽车的市场竞争力，也使得美国汽车公司难以拿出更多资金来进一步提高产品质量。

如果这次国会能够批准对美国汽车公司援助，希望能够借此作为一个契机，设置受援条件迫使汽车公司和工会作出实质性的变革，特别是要削减成本，确实把汽车工会工人的工资和福利降低到与外国汽车公司工人相当的水平，进一步缩小公司的规模，同时大大提高生产灵活性和市场适应能力，设计生产出更适合市场的产品。

依靠政府救援只能缓解暂时的困难，只有确实增强自身的竞争力，美国汽车公司才能健康地生存下去。

事实上，在去年底汽车公司与工会达成的新一轮劳资合约里，工会做出了历史性的让步，同意大大降低工会新雇员的工资和福利，基本与外国汽车公司工人的工资和福利水平相当。还设立了员工自愿福利信托基金（ＶＥＢＡ），将从２０１０年开始，从汽车公司那里接过退休员工福利的责任。仅此一项，汽车公司每年可以节省下几十亿美元。也就是说，从２０１０年开始，汽车公司的负担会大大减轻，运营状况更趋健康。

正当降低成本的措施开始拟订和实施，汽车公司把命运的曙光寄托在２０１０年的关键转机时，却遇到了油价急速攀升，接着又是席卷全球的金融风暴，致使信贷紧缩，经济低迷，汽车销售额暴跌至２５年来的最低点，终于导致了今天的困难局面，真是人算不如天算。

汽车公司的破产很可能会导致美国经济从全面衰退陷入萧条，整个社会要从萧条中恢复过来需要消耗更多资源，相信没有人愿意看到这样。

目前，美国汽车公司希望通过政府救援，能度过２００９年。进入２０１０年，随着市场的好转和生产成本进一步下降，美国汽车公司应该能够走上盈利的正轨。

汽车文化贯穿了整个美国近现代的发展过程，汽车工业直接造就了美国社会庞大而相对富有的中产阶级。如果美国汽车公司真的倒闭，如果这个汽车王国失去了自己的汽车工业，对这个被称为生活在“汽车轮子上的国家”来说，不仅是颇具讽刺意味，更将成为美国人心头永远的痛。

谁在给美国汽车巨头敲丧钟

hebeiman/creaders

谁在给美国汽车巨头敲丧钟

通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的总裁日前跑到国会听证，求讨250亿美元的联邦救助，并称如果得不到这笔钱，三大公司都可能破产。21日，通用甚至已经表示不排除申请破产的可能性。

目 前以三大汽车公司为主体的汽车业仍然占美国GDP的4%。它们如果破产，将成为美国历史上最大的破产。这三家汽车公司拥有24万名雇员，共为200万人 (计入退休人员和家属)提供着医疗保险，为70多万人提供着退休金。更重要的是，这三大汽车公司每雇佣1名员工，实际上就间接地创造了至少7个人的工作， 这包括部件商、销售商所雇佣的人员。所以有人计算，三家汽车公司的破产，将可能直接导致200万人的失业。

那么，三大汽车巨头何以病入膏肓呢？这里面有福利、品牌、销售三大问题。

第 一，汽车业是美国制造业的贵族，目前三大汽车公司早已被劳工合同等给锁死了，和其主要竞争对手比起来，职工福利太厚，使每辆车在这方面要多背上2000美 元的成本。同档次的美国车之所以总比日本车要差，一大原因就是必须偷工减料来支付这一额外负担。这还怎么竞争呢？难怪《华尔街日报》发表文章指出，破产是 它们的最佳选择。如果政府出钱拯救，钱全会花在偿还过去的非生产性义务上，比如支付过分丰厚的退休金等等，不可能用在新产品的竞争上。结果，相比日本车， 美国车还是又贵又差。

第二，三大汽车公司生产的品牌过于杂乱。以通用为例，在过去42年，其对美国市场的占有率从53%下跌到了20%，但竟维持着 8个牌子的车：Cadillac，Saab，Buick，Pontiac，GMC，Saturn，Chevrolet，Hummer。与此相对，丰田在 美国拥有19%的市场份额，和通用并驾齐驱，但仅拥有3个牌子；本田拥有11%的市场份额，拥有2个牌子。结果是，日本车对现有的牌子和车型不断改进，越 做越精，而且每个牌子的生产批量大，效益也就好。通用则是一个牌子失败再试一个，最后手上积压了一堆垃圾牌子的车，每个牌子生产量小，都得要建特别的生产 线，费用大，效率自然差。更何况，日本车多是小车型，适合石油危机时代的节能需要。三大汽车公司则未能迎合这种市场需要。自上世纪90年代起，SUV车型 开始流行。这种车体积大、耗油多、售价高，每台的盈利边际也更肥厚。特别是在几年前房地产泡沫的峰顶，许多美国人都买了别墅，一到假期就拖家带口、扛着各 种家当(如划艇、自行车等运动用品和帐篷等露营器具)奔向别墅或荒野，特别需要这种大型号的越野车。当时的低油价也纵容了这一生活方式。三大汽车公司虽然 面临着一系列能源危机的警告，但认准美国人的大车文化，竞相投资生产SUV，型号越来越大。与此同时，日本等国的汽车制造商则竭尽全力为能源危机作准备， 投重金开发小型、节能的电油混合车型。赶上今天这个时代，三大巨头怎么可能竞争得过人家？

第三，三大汽车的销售体系过烂。举例而言，通用一家在美国拥有7000家特约销售商，丰田只有1500家，本田有1000家。一家丰田销售商一年卖 出1821辆车，通用的销售商仅能卖出586辆，效益差很多。这里的原因是，三大巨头的销售体系是在它们几乎垄断了美国市场时建立的。如今，由于日本等国 汽车业的入侵，三大巨头在美国轻型车市场上仅占47%的份额，大致缩水一半。但是，其销售网络却无法根据市场的缩小而缩小。因为那些销售商多是世代经营此 业的地头蛇，和当地的政界关系很深。他们受本州法律的保守，使三大巨头无法终止和他们的合同，或者必须为终止合同支付大量的赔偿金。而一旦破产，三大巨头 就可以解除这些义务，重新订劳动合同，重新根据市场建立自己的销售体系。不进行这样的减肥，日后要谈和日本车竞争岂不是痴人说梦？

因为销售 乏力，三大巨头无法及时收回现金，但落后的产品又逼着其出巨资开发新车型，故而目前正处于烧钱追求未来的痛苦转型阶段。以通用和福特为例，在停掉了许多生 产线后，每家一个月还要烧掉20亿美元以维持目前的生产。现金储蓄已经见底，单靠自己根本熬不过明年。情况最严重的大概是通用，其现金储备已经跌到 110-140亿美元以下，这个数字是维持到明年早期运营的最低要求。

见死不救、任其破产，将带来巨大的经济冲击。但是，用纳税人的钱来拯 救这些失败的企业则更糟。至今三大巨头也没有提出令人信服的整顿方案。再给它们钱，等于让它们继续甚至扩大过去的失败。如果这次政府拿出钱来，日后它们赔 得更惨，更需要拯救，到时候政府的钱也都烧完了，还怎么个救法？更有论者说，三大巨头拥有大量可以变卖的资产，特别是其海外资产的价值比较稳定，应该让其 自己砸锅卖铁求生存。上周三大巨头到国会化缘，被议员们驳回，称其没有成功的经营方案。老总们回去后重新规划，要拿着新方案再来国会。钱要是拿不到，三大 公司中几乎肯定有一两家要破产了。

救的理由

一，巨大的失业数字 其中不仅包括汽车制造商直接提供的就业机会，还包括零部件供应商、汽车经销商、运输业和广告业的失业人数。并连锁反应，导致的失业人数在当地和全美成倍增加

二，全美制造业受影响 任何“三巨头”破产，会导致供应商也受牵连，所有总部设在美国的制造商将遭受沉重零件短缺的问题。

三，汽车业对于缩小贸易赤字必不可少 汽车业一死，就可能引起另一波的汽车进口潮。

四，三巨头对国家安全至关重要 它们提供着重要的军事运输工具

五，汽车制造商推动美国生产技术进步 美国要在未来的“绿色”交通革命中成为世界领袖的话，就将需要这些领先的技术

六，恶化政府财政 它们的破产将使政府的养老金福利担保公司（PBGC）背上巨大的负担

七，对金融市场造成的损害，稳定金融体系过程中来之不易的成果将毁于一旦。三巨头负债遍布全国的金融体系中。如果它们破产，保险业将很快会开始螺旋式的崩溃。养老基金也将受到打击

八，不能全怪三巨头 汽车业无疑存在着巨大的问题，三大汽车巨头的老板们无论如何都谈不上英明。然而经济政策也是造成他们目前困境的原因之一

九，危急时刻的特殊性 在经济蓬勃发展时，通用汽车破产可能可以容忍甚至有益，但在危机时刻，信心非常重要，不仅使美国，三巨头垮掉会带来的全球经济下滑

十，通用象征美国的光辉 通用汽车不单是一家大汽车公司或一家大企业。通用是美国经济历史炫耀世界的一个主角…

不救的理由

一，救企业是救之不尽的 只救金融已经够头痛了，再救其它，底线要在哪里划下呢？

二，救了这次，要救下次吗 这次拿了钱，日后它们赔得更惨，更需要拯救，到时还救不救？

三，这是鼓励企业不好好经营 再给它们钱，等于让它们继续甚至扩大过去的失败，政府给没有盈利能力的企业一个劲的输血，这样的结果不是让企业变得更好，相反还让企业变得更差

四，一个市场已经判断活不下去的企业活不了 如果私人资本看着这个企业死掉，都没有人愿意出来救，那说明这个企业就是大家判断活不下去了。政府是没有什么魔力起死回生的

五，这样的企业不破产简直天理难容 僵硬而昂贵的雇佣协议，迫使它背负了近乎无限的责任包袱 术，这样的企业理应破产，而且只能破产，输多少钱都只是苟延残喘

六，政府干预是破坏市场自身的调节 只有在确实是市场失败的情况下才能出手干预。政府救汽车巨头，就是用过去的积蓄或未来的公债来掩盖和歪曲本来正在指导人们进行行为调整的市场信号

七，破产只是资产重组不是消失 航空公司破产，是否意味着那些飞机就消失在云彩里？不是！破产只是所有权转手，只是原来的经理班子和董事会要在原来的岗位上被替换掉击

八，他们的产品没有竞争力 明年整个全球的汽车生产能力将超过需求25%。250亿美元对没有竞争力的几个公司根本没有效果…

美国车厂需要

1，新的管理，即采用日本和韩国车厂的严格管理模式。但是要采用亚洲管理模式，美国人就要承认自己很笨、很蠢、很赖、很不自觉。。。，就要公开讨论西方文化落后一面，他们能做到吗？此外，美国人必须承认人分三六九等，黑人就是笨（我没有歧视意思，是说事实），西班牙语族裔好一些，白人更好一些，亚裔最勤 快，容易管理，脑子聪明，学的快。他们能承认这个事实吗？所以只有当美国加拿大满大街都卖《丑陋的美国人》、《丑陋的加拿大人》、《丑陋的黑人》或《丑陋 的白人》时候才有可能真正讨论“新的管理”。

2，工会后退，即工会停止无休止吸血企业。这又涉及所谓人权问题。是人权第一，还是生存权第一。那些工人必须明白：企业是人家投资的，你们是来做工挣钱的，少对企业利润垂涎三尺！你要不你自己也开企业呀？开不起，就老老实实做工！企业经营，必须专制。

3，那些CEO也手缩短点。2700万年薪！你凭什么拿这么高薪水？通用是上市公司，钱是股民的，你一个通用CEO凭偶然机会坐在高位（还有那些经理 们），几十万、100万年薪足矣，不干，就滚蛋！既然政府出钱拯救了，政府完全可以法律规定他们的最高薪水。我建议：CEO100万年薪封顶，中层50 万，小经理30万。工人工资一律降到15-25/小时。是否涨工资完全根据企业是否盈利。今年盈利今年涨，明年亏损，立即降低。